Can-Am Renegade 1000 X xc : le sportif Can-Am passe au 1000
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Après l’Outlander 1000 sur le segment des baroudeurs, Can-Am poursuit sa logique de montée en gamme sur son modèle sportif. Équipé du nouveau bicylindre de 976cc annoncé à 82ch, le Renegade fait clairement parler la poudre, notamment dans cette version XC. Accrochez vos jugulaires, va y’avoir du sport…
Déjà connu et reconnu comme l’un des baroudeurs sportifs les plus aboutis dans sa cylindrée actuelle (800cc), le Can-Am Renegade franchit un nouveau cap cette année avec l’arrivée de cette bestiale version 1000. Comme l’Outlander, le sportif canadien hérite donc du bicylindre Rotax en provenance du Commandeur, associé à un nouveau châssis. La version XC testée ici y ajoute des suspensions haut de gamme (fox Podium X), ainsi qu’une direction assistée paramétrable (DPS). Autant dire que notre modèle d’essai s’avère particulièrement affûté. C’est fort logiquement sur circuit que nous avons pu chevaucher la bête le temps d’une journée…
Des racines et des ailes
Premier constat à la découverte du Can-Am, le look reste fidèle aux racines familiales. Vous me direz, on ne change pas une équipe qui gagne ! Il est vrai que le style « Renegade » façon rapace mécanique prêt à bondir a déjà fait de nombreux émules. Dès lors, on comprend mieux la timidité des designers quant aux changements apportés sur cette ligne bodybuildée ou ce regard de braise. Dans le détail, on note tout de même quelques subtiles évolutions. L’imposant échappement occupant l’espace dédié jusqu’ici au coffre, le Renegade 1000 se passe purement et simplement de rangement. Pour le reste, on prend les mêmes et on recommence ! La selle courte (monoplace) vous bascule légèrement vers le large guidon dénudé en alu, équipé ici d’une mousse de protection et de pare-mains propres à la version XC. Le contacteur prend place juste en dessous, côté gauche, tandis que le levier de vitesse (gamme courte, longue ou marche-arrière) se situe de l’autre côté, à proximité de la prise 12v. Le compteur entièrement digital ne manque pas d’information, mais sa taille minimaliste et son inclinaison ne facilitent pas la lecture.
Sportif High-tech
Sous cette plastique connue, le Renegade 1000 a pourtant évolué en profondeur. Il reçoit en premier lieu un nouveau cadre à la résistance accrue qu’il partage avec l’Outlander 1000. Ce cadre est associé à une classique double triangulation indépendante à l’avant et à deux bras tubulaires indépendants à l’arrière. Les quatre amortisseurs à bombonne séparée Fox Podium X (Version XC) sont entièrement ajustables (y compris la compression haute et basse vitesse), tandis que la direction assistée à durcissement progressif (DPS) peut être paramétrée sur 3 niveaux d’intervention, contre seulement deux auparavant. Côté motorisation, le Renegade 1000 accueille donc le bicylindre en V de 976cc découvert il y a peu sur l’Oulander 1000 et se dote d’une boîte à air redessinée pour l’occasion. Ce V-twin simple arbre 8 soupapes est alimenté par injection et développe ici une puissance maxi de 82 chevaux, soit tout de même 11 de plus que le Renegade 800R, pour un poids à peine supérieur (+9 kg). Le bloc est couplé à une transmission 4x4 débrayable via un bouton au guidon et le système Visco-Lock assure l’engagement automatique du différentiel avant en cas de besoin. Bref, derrière son regard agressif, le Can-Am hérite du meilleur de la technologie « maison ».
Du cœur et de la voie
En digne quad sportif, le Renegade vous accueille évidemment dans une ambiance autrement moins feutrée que son frère Outlander. Le guidon très large et la selle ferme vous immergent instantanément dans un monde de performances, où les notions de confort et d’agrément n’ont plus vraiment lieu d’être. La sonorité rauque du V-Twin et les vibrations à peine filtrées donnent le ton ! On n’est pas là pour rigoler… Malgré mon expérience limitée sur ce genre d’engin, va quant même falloir mettre du gros gaz devant les copains pour éviter de passer pour la truffe de service ! Je m’élance donc sur un tracé plutôt varié, qui manque tout juste d’une bonne ligne droite pour tester la vitesse maxi de l’engin. D’emblée, le répondant du Renegade impressionne. À la moindre pression sur la gâchette, le V-Twin vous crache son couple dévastateur à la tronche en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, au point même de vous surprendre parfois par excès de nervosité. Y’a pas à dire, ce bloc Rotax est une pure merveille. Souple et hyper-réactif à bas régime, il offre des relances fracassantes en sortie de virage, et monte dans les tours avec une rapidité stupéfiante. Une homogénéité qui fera la différence avec le bicylindre 800, moins réactif sur la première partie du compte-tour. Autant dire qu’il n’y a que très peu de temps mort au guidon du 1000.
Ready to race
Côté comportement, le Renegade se présente d’abord comme un quad viril. Plus ferme que son frère Outlander à tous les niveaux, il bénéficie d’un confort sommaire, mais permet de ressentir avec précision le moindre relief du circuit. Stable dans les grandes courbes (davantage que les Renegade 500 et 800) et peu sujet à la prise de roulis, le renegade 1000 procure de surcroît un feed-back (retour d’informations) infiniment supérieur que ce soit à l’accélération, au freinage, ou dans les enchaînements de virages. Seul le dispositif de freinage apparaît un peu décevant à la longue, l’attaque manquant sensiblement de mordant à mon goût. Il convient ensuite de faire la distinction entre le modèle standard et le modèle XC. Sans direction assistée et doté de suspensions moins progressives, le premier se montre très efficace, mais pour le moins physique à piloter. Difficile à engager dans les petites épingles (train avant lourd), très nerveux sur les petites bosses ou les réceptions de saut, il exige un engagement total du pilote. Alors biensur, les sensations sont au rendez-vous, mais mieux vaut disposer d’un confortable camping-car ou d’une douillette chambre d’hôtel à la fin de la journée ! De son côté, notre modèle XC dévoile un comportement dynamique infiniment plus homogène. Ses suspensions haut de gamme encaissent les chocs bien plus efficacement tandis que son train avant apparaît beaucoup plus fluide et léger dans les enchaînements. Entre les deux versions, il n’y a pas photo… On comprend mieux le surcoût du modèle XC !
MOTEUR
TYPE DE MOTEUR : 2 cylindres en V, refroidi par liquide, 4 temps, simple arbre à cames en tête (SACT), 8 soupapes (4 par cylindre)
CYLINDRÉE : 976 cm³
ALÉSAGE x COURSE : 91 x 75 mm
TAUX DE COMPRESSION : NC
PUISSANCE MAXI : 82 ch
COUPLE MAXI : NC
TYPE D´ALIMENTATION : EFI, carter de papillon de 46 mm, 2 injecteurs Siemens VDO
ALLUMAGE : NC
MISE EN ROUTE : Démarreur électrique
TRANSMISSIONS
BOITE DE VITESSES : Variateur, vitesse courte, vitesse longue et marche arrière
TRANSMISSION FINALE : Cardan, 4x4 débrayable
EMBRAYAGE : Automatique
PARTIE-CYCLE
CADRE : CLE G2
DÉBATTEMENT AVANT : 229 mm
DÉBATTEMENT ARRIÈRE : 236 mm
PNEU AVANT : ITP Holeshot ATR 635 x 203 x 305 mm 25 x 8 x 12 po
PNEU ARRIÈRE : ITP Holeshot ATR 635 x 254 x 305 mm 25 x 10 x 12 po
SUSPENSIONS
SUSPENSION AVANT : Bras triangulaires doubles, amortisseurs HPG FOX Racing Shox
SUSPENSION ARRIÈRE : TTI indépendante, amortisseurs HPG FOX Racing Shox
FREINS
FREIN AVANT : Deux disques ventillés de 214 mm avec étrier hydraulique à 2 pistons
FREIN ARRIÈRE : Deux disques ventillés de 214 mm avec étrier hydraulique à 2 pistons
DIMENSIONS
LONGUEUR : 2 184 mm
LARGEUR : 1 168 mm
HAUTEUR : 1 143 mm
EMPATTEMENT : 1 295 mm
GARDE AU SOL : 305 mm
HAUTEUR DU SIÈGE : 877 mm
RÉSERVOIR D´ESSENCE : 20,5 litres
POIDS TOUS PLEINS FAITS : NC
POIDS À SEC : 312 kg
Mer 28 Fév - 22:34 par Tonyx91
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Sujet: Nouveau Can Am 1000 Renegade 
